Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ Пыль да туман (Компания (Россия), 17 января 2013г.)

Пыль да туман

Текст Иван Бризов

17 ноября 2011

Компания (Россия)

Российские строители в полной мере почувствовали на себе удар финансового кризиса: часть проектов заморожена или выставлена на продажу, на остальные площадки девелоперы тщетно ищут инвесторов. Последняя надежда застройщиков - это государственный заказ. Самые крупные средства выделяются на строительство инфраструктурных объектов, однако они достанутся только избранным компаниям.

В начале 2011 года владелец клуба "Челси" Роман Абрамович удивил участников рынка странной покупкой. Принадлежащая предпринимателю компания "Инфраструктура" подписала в Минтрансе контракт с немецкой фирмой Herrenknecht AG на строительство самой большой в мире машины для прокладки тоннелей. Механизированное устройство представляет собой щит диаметром 19 м, который сможет за месяц прорыть 300 м тоннеля, вмещающего четыре полосы автодороги и линию метро. За такую машину предприниматель согласился заплатить $150 млн. Аналогов этому устройству в мире пока нет. В частности, горнопроходческий щит, который использовал "Трансстрой" при возведении Лефортовского тоннеля, в диаметре не превышал 15 м. Участники рынка гадали, зачем предпринимателю понадобилось такое устройство. Выстраивались самые разные гипотезы, в том числе, что Роман Абрамович решил построить тоннель под Беринговым проливом, чтобы наконец соединить Чукотку с Аляской. Однако, как подсчитали

в ИК "Финам", даже без этого проекта и участия в строительстве ЦКАД и Четвертого транспортного кольца, объем работ, проводимый с помощью специальной машины, можно оценить в $200 - 300 млн в год. Так ли это, до сих пор неизвестно, однако участники рынка заключили, что экс-губернатор Чукотки всерьез решил поучаствовать в распределении бюджетных средств на строительство инфраструктурных объектов.

Опора бизнеса

Суммы, запланированные правительством на реанимацию инфраструктуры, поражают воображение. В частности, до 2015 года Минтранс пообещал только на строительство дорог потратить 9 трлн рублей. Учитывая, что минимальный размер прибыли, закладываемый подрядчику строительства, начинается с 7%, речь идет, как минимум, о $23,5 млрд, которые во время затяжного финансового кризиса могут быть еще более притягательны. Эта сумма включает прокладку дорог, помимо возведения тоннелей, насыпных земель, дамб, мостов, аэропортов, вокзалов, транспортных развязок и т.д. В эту сумму также не включены средства, направляемые региональными властями. "Одним из наиболее значимых инфраструктурных проектов последнего времени также можно назвать планы Минтранса по строительству 9 новых аэропортов-хабов - крупных транзитных авиаузлов для дальних международных перелетов: на Московском авиационном узле, в Санкт-Петербурге, Самаре, Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске и Калининграде, а также в Ростове-на-Дону или Краснодаре", - добавляет вице-президент компании ADG group Григорий Печерский.

Не удивительно, что дальновидные российские предприниматели заранее решили включиться в борьбу за подряды на строительство инфраструктурных объектов. В частности, подконтрольная Олегу Дерипаске Rasperia Trading за $1,6 млрд купила 30% австрийской Strabag и за $720 млн - 9,99% немецкой Hochtief (правда, не так давно этот пакет пришлось отдать за обеспечение по банковскому кредиту). Затем глава "Базэла" добавил к ним 50% акций компании "Трансстрой", за плечами которой возведение метрополитена в 15 городах и строительство почти всех федеральных трасс. Кроме того, в феврале 2011 года Strabag приобрела итальянскую Adanti SpA, специализирующуюся на строительстве тоннелей.

В свою очередь контрольный пакет акций "Бамтоннельстроя", крупнейшего строителя тоннелей в Восточной Сибири, еще в 2005 году достался московской компании "ТрансПромРесурс", по данным участников рынка, близкой "Северстали", а в 2006 году крупнейший на Дальнем Востоке строитель мостов - "Дальмостострой" - был продан компании "Новосибирскавтодор", за которой, по мнению участников рынка, стоят структуры бывшего топ-менеджера РАО "ЕЭС России" Михаила Абызова и совладельцы "Трансмашхолдинга". "Крупные бизнесмены осуществляют выгодные инвестиции, создавая возможность для синергии за счет объединения собственного капитала, административного ресурса и профессионального бизнеса, который покупается для этих целей", - говорит директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев. При этом даже в трудном финансовом положении представители крупного бизнеса стараются сохранить контроль над своими инфраструктурными подразделениями. Так, контролируемая Олегом Дерипаской Rasperia Trading Limited уже вышла из капитала инженерно-строительной компании Hochtief, однако "Базэл" после этого выпустил специальное сообщение, в котором уточнил, что "реализация совместных проектов в России в сфере инфраструктурного строительства продолжится согласно намеченным планам".

В очередь за подрядом

Если крупный бизнес заинтересован в том, чтобы получить контроль над самыми значимыми инфраструктурными стройками, то строительные компании стремятся получить субподрядные контракты. Однако существует единственное и очень важное ограничение - наличие соответствующего опыта. "Все зависит от того, какие корни у девелоперской компании. Одно дело, если она была создана инвестиционным фондом, решила вкладывать средства в недвижимость и наняла управляющих. В таком случае инфраструктурное строительство для нее просто неактуально, так как у нее нет собственных мощностей и возможностей их реализовать. Другое дело, если компания вышла из промышленного строительства или подрядной организации. Например, наша компания является дочерней структурой "Мосметростроя", поэтому нам в последнее время такие предложения поступают", - рассказывает управляющий партнер девелоперской и консалтинговой компании Panorama Estate Омар Гаджиев. По его словам, если компания изначально строила инфраструктуру и сама является генподрядчиком, то строительство инфраструктурных объектов для нее является выходом. "Как масштабная тенденция это направление еще не сложилось, но в числе таких компаний могут оказаться СУ-155, "Главстрой", ДСК-1. Все, что приносит деньги, держит компанию на плаву, но все равно важно понимать, в каких условиях реализуется конкретный проект", - говорит эксперт. По данным "Ко", по такому пути уже пошла компания "Ингеоком", которая в 2012 году планирует впервые увеличить оборот своего подрядного подразделения до 30 млрд рублей, что на 15 - 20% выше показателя 2011 года. "В связи с длительной окупаемостью (15 - 20 лет) и высокой стоимостью инфраструктурных проектов девелоперам выступать в них в качестве инвесторов невыгодно. Но в условиях кризиса выгодно участие в этих проектах в качестве подрядчиков", - говорит эксперт-аналитик отдела маркетинга GVA Sawyer Наталья Баранова. По ее словам, "деньги на все приведенные выше инфраструктурные проекты выделены из федеральных и областных бюджетов и не зависят от банковских кредитов".

Факторы торможения

По словам Омара Гаджиева, одно дело, когда инвестиции происходят на фоне роста рынка, тогда инфраструктура только помогает развитию, и совсем другое - если на дворе экономический кризис и не хватает денег на завершение краткосрочных проектов. "В таком случае действительно строительство подобных объектов является единственным выходом, да и то, если государство в условиях реализации уже заявленной программы в рамках тендера предоставит возможность для участия", - считает он. Однако всегда существует вероятность, что наиболее интересные подряды распределят между собой представители крупного бизнеса, уже скупившие множество опытных компаний.

Кроме того, необходимо, чтобы программа по реализации крупных инфраструктурных проектов заработала в полную силу. Пока никаких подвижек не наблюдается. "В нашей стране назвать успешным нельзя ни один инфраструктурный проект, по той причине, что ни один не достроен и не начал приносить ощутимой пользы и выгоды. Так как во многие проекты уже вложены большие средства, то именно они будут достроены. Но вот сроки окончания могут быть в очередной раз перенесены", - говорит ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. В частности, 6 ноября 2011 года так и не состоялся долгожданный конкурс по выбору концессионера на строительство первого участка скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й километр. На конкурс было подано просто недостаточное количество заявок. В начале ноября о возможном переносе сроков запуска некоторых инфраструктурных проектов в Санкт-Петербурге заявил вице-губернатор города Александр Вахмистров. Причем в список замороженных проектов может попасть строительство Западного скоростного диаметра.

Возможное сокращение объемов инфраструктурного строительства предсказывают и российские страховщики, специализирующиеся на строительных рисках. По словам генерального директора САО "Гефест" Александра Миллермана, если последние 5 лет рост страхования рынка строительных рисков составлял до 30% ежегодно, то в 2012 году можно ожидать, что он не превысит 5 - 7%. "Развитие рынка страхования строительных рисков происходило в основном за счет роста операций по страхованию строительно-монтажных работ - главным образом на объектах инфраструктурного строительства. Страхование таких объектов составляет около половины рынка и будет доминировать в ближайшие 2 - 3 года", - считает эксперт. По данным "Ко", некоторые страховщики, работающие со страхованием рисков при возведении инфраструктурных объектов, закладывают в свои планы на 2012 год возможное снижение объема работы на 40%.

Однако число компаний, которые могут использовать такую стратегию развития, минимально. "Большинство девелоперов специализировались на коммерческом и жилищном строительстве и не имеют опыта в строительстве инфраструктурных объектов. Более того, основные инфраструктурные проекты осуществляются не в комфортных условиях больших городов, а зачастую на территориях с неблагоприятным климатом, вдали от цивилизации и коммуникаций", - говорит Дмитрий Баранов. По его словам, еще одним фактором, который не позволит девелоперам заниматься инфраструктурным строительством, является и более сложная схема финансирования строительства таких объектов. Начинать и вести строительство нужно сначала на свои средства, и лишь потом государство начинает выплачивать деньги за выполненные работы. "Девелоперы же, которые большей частью вели строительство на кредитные деньги, не имеют финансовых ресурсов, чтобы вести работы по такой схеме. Стоит также учитывать и фактор лобби - далеко не каждая компания может получить инфраструктурный заказ, большую роль играют отношения с федеральными и региональными чиновниками", - говорит он. Поэтому масштабный процесс перехода девелоперов к строительству инфраструктуры пока что не начался и вряд ли начнется. Государственные учреждения обещают по-прежнему выдержать все сроки выделения средств. Как заявил генеральный директор ГипродорНИИ Борис Гукайло, правительство выделит средства на строительство дорог в полном объеме: другое дело, найдутся ли желающие строить дороги в этот момент, и не изменит ли федеральный центр стратегию инвестиций средств в условиях кризиса.

Наши новости и издания

Февраль 2015
Начата работа над новой статьей А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Баринова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Январь 2015
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Баринова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Декабрь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.
 

сигары стоимость
Новости финансов